Интересно, успеют построить в этом сезоне?
Полный круг автодрома «Холмы»
Длина — 11243м
Ширина — 9-15 м
Направление – в обе стороны*
Количество поворотов (правых+левых) 38 (19+19)
Расчётное время круга для автомобиля Порше 911 — 4мин 55сек
* В режиме заездов на лучшее время круга и ознакомительной поездки
Концепция автодрома «Холмы» схожа с немецкой трассой Нюрбургринг, построенной в 1927 году. При проектировании данной трассы было принято решение не повторять и не копировать повороты Северной петли Нюрбургринга. Слишком уж с тех пор изменились подходы к строительству автодромов и характеристики автомобилей по управляемости, динамике и скорости. Если автору проекта Нордшляйфе, немецкому инженеру-строителю, гонщику и авиатору Густаву Айхлеру в 1925 году приходилось летать над местностью, делая зарисовки трассы на карте, вписывая будущий автодром в естественный ландшафт, то современные архитекторы имеют возможность сразу работать с идеально точной 3D-моделью местности. А ландшафт можно и подвинуть с помощью современной мощной строительной техники таким образом, чтобы задуманная трасса вписалась в существующий рельеф наилучшим образом, при этом можно усилить и драматизировать акценты в конфигурации тех или иных поворотов. Авторы проекта решили сделать прохождение трассы автодрома «Холмы» намного более сложным по сравнению с Северной Петлей Нюрбургринга. Дело в том, что головокружительные подъемы и спуски Северной петли (за исключением одного-двух мест) мало влияют на приёмы управления автомобилем. Там нет надобности в торможениях на полностью разгруженной подвеске, в торможениях на дуге, нет необходимости входа в поворот на разбалансированном автомобиле. Всё это есть на трассе автодрома «Холмы», которая будучи расположена в равнинной местности, не имеет перепадов высот в 650 метров и столь затяжных крутых подъёмов и спусков как на Северной петле, тем не менее, предъявляет к мастерству водителя очень высокие требования. Автодром «Холмы» — высокоростная трасса и практически все её повороты проходятся на скорости далеко за 100 км/ч, а средняя скорость автомобиля Порше 911 составляет 136 км/ч. Трасса прекрасно сбалансирована – 4 главных прямых автодрома имеют очень близкую максимальную скорость, что позволяет при желании оптимально подобрать передаточные числа трансмиссии для достижения максимальной динамики автомобиля.
Перепады высот на этой трассе значительно превышают перепады высот, встречающиеся на любом из построенных и строящихся сегодня автодромах в РФ. Для создания интересного профиля поворотов в дополнение к естественному рельефу на автодроме используются три насыпных холма, высотой до 15 метров, подчеркивающих преимущества естественного природного ландшафта участка.
Учитывая, что данная трасса будет открыта для всех желающих, в приведенном ниже описании трассы расчёт скоростей по полному кругу произведён по данным разгонной и тормозной динамики гражданского автомобиля Porsche 911 Carera S (355 л.с., покрышки Michelin Pilot Sport 2). Направление – по часовой стрелке.
Итак, приступим к проезду полного круга автодрома «Холмы», начиная со стартовой прямой трассы Гран-при, которую проходим с хода.
Прямая старт-финиш кольцевой трассы имеет уклон продольного профиля до 0,5% и длину более 800 метров. Скорость в конце прямой достигает 210 км/ч и вход в первый поворот почти не требует торможения. Тормозной путь перед поворотом всего 12 метров, скорость в апексе 200 км/ч. На спортивных покрышках в первый поворот, возможно, правильным будет входить вообще без торможения.
Первый поворот Т1 можно с уверенностью назвать «поворотом мужества» и подобными скоростными поворотами не может похвастать большинство современных гоночных трасс. Именно такой суперскоростной поворот очень интересен пилотам и от скорости его прохождения сильно зависит время круга. Дело в том, что в скоростном повороте можно выиграть или проиграть значительно больше, чем в медленном, значит, от его прохождения время круга зависит больше. Это придаёт больший накал борьбе, к тому же утверждение о том, что медленный поворот после прямой – это идеальное место для обгона является весьма спорным – в данном случае гонщик, лучше контролирующий машину в скоростном повороте, будет иметь отличный шанс на обгон соперника сразу после поворота Т1.
Связки быстрых поворотов с минимальными торможениями, которыми изобилует трасса автодрома «Холмы», создают условия для щадящего использования тормозов, что очень важно для мероприятий, в которых задействованы гражданские автомобили и суперкары. По расчётам, перед поворотом Т1 в результате лёгкого торможения либо просто короткого отпускания педали газа, скорость падает всего на 10 км/ч. Это означает, что многие пилоты машин менее мощных по сравнению с Порше 911, смогут проходить этот поворот практически без торможения.
Конфигурация скоростного поворота Т1 осложнена рельефом, перегиб местности делает выход из этого поворота плохо читаемым для пилота, подлетающего к нему на максимальной скорости.
Далее дорожка летит вниз к правому скоростному двойному повороту Т2, выбор правильной траектории входа в который осложняет изгиб дорожки влево, не считающийся для этой трассы полноценным поворотом, так как он не закрывает видимость точки входа в следующий поворот. Сложность в том, что торможение придётся делать в зоне изменения баланса автомобиля, перекладываемого из левой дуги в правую. Здесь, в первой послестартовой связке поворотов, перепад высот по сравнению с уровнем стартовой прямой уже достигает 18 метров, а уклон составляет 4,2%.
В поворот Т2 выходит выезд из пит-лейна и это обещает зрелищную борьбу во время гонок: пилоты, выезжающие с пит-стопа, будут стараться не пропустить нагоняющих их соперников. Для этого им будет нужно перестроиться вправо и занять внутреннюю траекторию перед поворотом Т3. Но у догоняющих выше скорость! Ширина дорожки перед поворотом Т3 всё еще составляет 15 метров, что позволяет более быстрым пилотам строить разнообразные траектории для обгона машин, разгоняющихся после выезда с пит-лейн. А в самом повороте Т3 дорожка сужается до 12 метров, что приведет к острой и зрелищной борьбе за место в пелетоне. Вся эта борьба будет прекрасно просматриваться с трибун пит-билдинга и зрительских зон вдоль трассы.
Правый поворот Т3 так же скоростной (в апексе 185 км/ч), идёт под гору и ведёт к открывающемуся, с широким выходом, быстрому повороту Т4. Перед поворотом Т4 пилот успевает начать разгон, затем должен выполнить довольно интенсивное торможение со 191 км/ч, до 145 км/ч. Важно не «пожадничать» со скоростью прохождения Т4 – т.к. излишне высокая скорость приведет к тому, что на выходе машина упрется в левую обочину и пилот будет вынужден прекратить набор скорости для изменения траектории. Прохождение поворота Т4 по оптимальной траектории и с ранним ускорением из него очень важно для разгона на следующем участке трассы, который расположен на подъёме и является более скоростным, чем стартовая прямая. Этот участок самый быстрый на трассе Гран-при и в конце его за переломом рельефа местности, перед которым пропадает видимость, скорость Порше 911 достигает 225 км/ч. Пилоту нужно обладать мужеством, чтобы в этом месте не снять ногу с педали газа раньше времени – поворот находится за перегибом. Это самая высокая точка трассы, разница высот между апексами поворотов Т4 и Т5 составляет около 24 метров, уклон дороги между ними 5.1%. Разница высот между стартовой прямой и нижней точкой первой связки поворотов 23 метра. Таким образом, на автодроме «Холмы» разница высот в одном вираже составляет большую величину, чем общий перепад высот на любом другом российском автодроме. А общий перепад высот на данном автодроме составляет 51 метр.
После левого поворота Т5 (скорость в апексе 143 км/ч) трасса ныряет вниз. Найти идеальную траекторию здесь не просто, так как поворот находится за вершиной холма и видимость пропадает, кроме этого у поворота Т5 две вершины, а в данной конфигурации трассы – даже 3 вершины, так как дополнительно усложняет эту связку переход с трассы Гран-при на более узкую «горную» дорогу — Трасса №2 автодрома "Холмы" имеет ширину 9-12 метров, в отличие от трассы Гран-при, ширина дорожки на которой 12-15 метров. Перемычка между трассами представляет собой идущую под уклон левую дугу затяжного поворота Т6, здесь нужно интенсивно разгоняться и на скорости 160 км/ч дорога уходит из поля зрения, спускаясь с естественного бугра. Перепад высот между Т5 и Т7 — более 10 м! Сложное место! К точке торможения автомобиль подлетает на скорости 165 км/ч и в данном месте рисунок трассы предусматривает достаточно интенсивное торможение на дуге поворота, что создаст определенные сложности для пилотов, особенно в дождь.
Следующий поворот Т8, выводящий на стартовую прямую Трассы № 2, кажется очень крутым и медленным. Однако трасса вновь становится широкой на выходе из Т8 и для пилота остается довольно много места, куда можно распускать автомобиль. Поворот проходится на скорости 82 км/ч, а так как трасса вновь расширяется в этой зоне до 12 метров, здесь удобно обгонять медленные машины.
Если трасса Гран-при и «горное» кольцо работают в раздельном режиме, как это часто бывает на немецком Нюрбургринге, на эту прямую ведет отдельный выезд из Паддока № 2. В нашем случае, «Русский Нюрбургринг» функционирует по схожему, отлично оправдавшему себя принципу.
Разгоняемся по стартовой прямой «горной» трассы и летим по затяжной, быстрой дуге вниз к змейке Т9-Т10. Скорость внизу достигает 200 км/ч, так как перепад высот от уровня предыдущей прямой до этих сопряжённых поворотов достигает 11 метров. А если брать самую нижнюю часть трассы, то разница в высотах между началом стартовой прямой «горной» трассы и поворотом Т12 составит более 37 метров.
Здесь, в довольно быстрой «змейке» Т9-Т10, со скоростью выхода 110 км/ч, трасса действительно напоминает Северную петлю, так как повороты проходят между небольшими рощами, то и дело прошивая эти перелески насквозь – при этом каждый раз теряется видимость, — а перед выходом на следующую прямую трасса так же, как и на Северной петле, плотно зажата отбойниками.
Прямая, открывающаяся после поворота Т10, является самой длинной на трассе и словно создана для быстрых машин, но и на обычном автомобиле здесь удастся достигнуть высокой скорости, так как впереди длинный спуск с перепадом высот 26 метров. Так что полный газ! Через 400 метров дорога смотрит в небо, а скорость снижать нельзя, так как поворот ещё не скоро! Ещё 400 метров педаль газа в полу и дорога снова упирается в горизонт, а тормозить ещё рано. Десятки метров пролетаются вслепую на скорости в 227 км/ч, затем машина вылетает на вершину закрывшего видимость холма и подвеска на максимальной скорости разгружается – а впереди открывается вид на связку лихо закрученных поворотов левый Т11 – правый Т12, и к ним ведет самый крутой спуск на треке – 13%. Это означает понижение уровня дороги на 1,3 м каждые 10 метров пути – земля буквально уходит из-под колес и тут, на крутом спуске, следует первое торможение со скорости 227 км/ч до 160 км/ч. Тормозить на таком уклоне очень сложно – трудно правильно рассчитать тормозной путь, но нужно отпустить педаль тормоза и сделать левый поворот Т11, а дальше снова тормозить! Так как апекс крутого правого поворота Т12 проходится на скорости 90 км/ч, нужно снизить скорость еще на 70 км/ч, а 13% спуск продолжается! Cовокупный тормозной путь Porsche 911 с 227 до 90 км/ч на 13-процентном уклоне составляет 131 метр. Правый поворот Т12 проходится по внутренней бровке, как раз сюда и вынесет машину после предшествующего сложного торможения. От машин, не вписавшихся в эту связку, от опасной срезки поворота Т12 напрямик страхуют стопки шин, отбойник и бугор, так что снова на дорогу они уже не попадут. Сложность этого места состоит прежде всего в амплитуде значений параметров движения автомобиля и характеристик трассы. Одновременно встречаются самая высокая скорость на трассе и самый крутой уклон, на котором приходится тормозить, начало торможения совпадает с разгрузкой подвески автомобиля, при этом требуется вписаться в сложную связку трехмерных поворотов, вход в которую с прямой не просматривается. И слишком осторожничать нельзя, так как впереди очень скоростной участок и нужно пронести через поворот Т12 максимум скорости, оказавшись вместе с тем в оптимальной точке для начала разгона.
Пройдя эту головокружительную связку, устремляемся на крутой 8,8% подъем, к следующему участку со скоростными сопряжёнными поворотами, развивая скорость 172 км/ч в точке торможения перед Т13.
Следующий отрезок трассы представляет собой скоростную «змейку» длиной 1.5 км, состоящую из 8 сопряженных поворотов, непрерывно переходящих один в другой. Видимость то и дело теряется — уже в повороте Т14 пилот видит перед собой только небо, так как поворот скрыт за бугром.
Эта череда левых и правых поворотов проходится с постепенным набором скорости. В апексе первого поворота этой связки Т13 автомобиль движется на 152 км/ч, затем скорость увеличивается, и в конце этого отрезка машина несется в гору с 9.4% подъемом уже на скорости 175 км/ч, взлетая на самую высокую точку этой части трассы – от поворота Т12 дорога взмывает вверх на 42 метра! В этот момент, сразу за поворотом Т18, на переломе рельефа полностью теряется видимость дальнейшего направления дороги. Но чтобы не терять драгоценных секунд, вместо напрашивающегося торможения приходится неожиданно поворачивать на полностью разгруженной подвеске влево и резко падать в поворот Т19 с последующим 8% спуском на 11 метров в компрессионную яму, возникающую как раз в апексе поворота Т20 на скорости 185 км/ч. И только потом следует торможение, чтобы попасть в раскрывающийся поворот Т21 с обманчивым поздним апексом, пройти который предстоит со скоростью 140 км/ч, а дорога снова уходит вверх на 8% подъем.
Трасса взлетает на холм, с которого отлично просматривается прямой как струна и довольно длинный отрезок, но через 400 метров, неожиданно видимость дороги опять пропадает. Это обманка – поворота впереди нет и нужно продолжать разгоняться в полную силу. Подлетаем к ещё одному интереснейшему месту трассы, — виражу Т22, состоящему из трёх поворотов со сложными перепадами высот. Крутизна спуска усиливается до 6.4% и опять дорога впереди делает перегиб, видимость потеряна, а скорость уже 225 км/ч — пора тормозить, начинать нужно обязательно до перегиба, иначе будет поздно! Машина взлетает на бугор со сжатой торможением подвеской, что улучшает управляемость в первом повороте виража, находящемся на самом изломе рельефа. Автомобиль тут же ныряет вниз под уклон 8,9%, так как апекс основного поворота находится в ложбине. Пройдя эту «компрессионную впадину» машина снова взлетает вверх, но опять не видно куда ехать, так как ещё один левый вираж находится на изломе дороги. Скорость прохождения этого поворота 94 км/ч, разница высот между апексами поворотов Т21 и Т22 – 20 метров.
Далее следует прямая длиной 300 м, довольно круто идущая вверх и позволяющая разогнаться до 155 км/ч перед очередным «слепым» поворотом Т23 с апексом на самой вершине холма и скоростью прохождения 121 км/ч.
После поворота Т23 машина проваливается вниз, а через 150 метров пути уже вновь летит в гору с уклоном в 10,5%, разгоняясь до скорости 163 км/ч и приближаясь к кульминационной точке автодрома — повороту Т24, первому повороту скоростного, закрученного влево и самого сложного на трассе виража «Гайка».
На любой гоночной трассе обязательно должны быть «провоцирующие» повороты, в которых пилоту очень легко допустить ошибку. В таких поворотах велика опасность потерять машину, и в этом случае автомобиль должен вылетать в надежную зону безопасности, так требует FIA. Конечно, трассы проектируются таким образом, чтобы минимизировать риск каждый раз при ошибке пилота разбивать автомобиль. Однако, абсолютно безопасными гонки быть не могут, так как любое движение сопряжено с опасностью: кататься на лыжах, на велосипеде, на лошади — все это опасно. Вероятность травм в гонках мы, конечно, пытаемся снизить, но сложные, провоцирующие на ошибки повороты – именно то, за что пилоты любят гоночные трассы.
Следующий вираж, состоящий из 5 левых поворотов, действительно напоминает своими острыми поворотами грани гайки. До апекса поворота Т25 траектория идет вверх по спирали, унося машину на вершину холма 17-метровой высоты, а затем также по закручивающейся спирали уходит вниз к повороту Т26. Такая конфигурация осложняет поиск правильной траектории в этих пяти сопряженных поворотах, тем более, что скорость в связке не опускается ниже 150 км/ч и только перед последним поворотом Т26 снижается до 115 км/ч. Сложность этого отрезка не только в том, что тормозить перед последним поворотом придётся на дуге, да к тому же на спуске с перепадом высот 15 метров. Здесь приготовлен целый комплекс факторов, делающих правильное прохождение виража очень сложным. Очередной сюрприз виража заставит у многих похолодеть кровь в жилах, — когда на этом спуске машина попадёт на ступеньку. Уклон спуска резко меняется с 6.4% на 2.3%. На скорости более 150 км/ч это приводит к тому, что подвеска сначала полностью срабатывает на сжатие, а затем полностью срабатывает на отбой – и точка максимальной разгрузки совпадает с точкой входа в последний левый поворот Т26. Этот поворот – самый крутой в связке, действительно неожиданно крутой, так как угол поворота самый большой из всех 5 поворотов «Гайки». Т26 еще и «слепой» поворот, но и это не всё, – сразу за апексом пилота ждет переход с уклона 2.3% на 11.4%, что сделает дальнейшее точное пилотирование при резком уменьшении сцепления весьма проблематичным. Это действительно очень сложный участок! Вписаться в слепой поворот с подобным уклоном на полностью разгруженной подвеске и на скорости 120 км/ч – упражнение не для слабонервных. Правильное прохождение «гайки», при всей сложности этой связки, очень важно для времени круга. При ошибке пилота, который не сумел из-за разгрузки вписаться в поворот Т26, его неминуемо вынесет на внешнюю сторону поворота, а последующий крутой спуск не позволит покрышкам надежно зацепиться – машина так и продолжит валиться вниз вдоль правой обочины, тогда как следующий поворот уже близок – и это правая шпилька Т27, входить в которую нужно не с правой, а с левой стороны дороги. Это очень важно, т.к. Т27 представляет собой профилированный поворот (профиль 7%), что при правильном прохождении позволяет пронести через него скорость более 100 км/ч, а сразу за ним следует довольно длинная прямая, в конце которой автомобиль должен набрать 180 км/ч. Ошибка в Т26 приведет к тому, что профилированную шпильку не удастся пройти по правильной раскрывающейся траектории, а это означает потерю в максимальной скорости на прямой до 20-30 км/ч. В гонке ошибка в Т26 приведет к тому, что мимо балансирующей на правой кромке дороги машины проедут сразу несколько соперников – никакого шанса на перекрытие траектории у пилота, допустившего ошибку, не будет. А затем на прямой после шпильки Т27 его легко пройдут еще 2-3 соперника, т.к. их скорость будет намного выше.
После шпильки дорога уходит круто вверх, поднимаясь на 14 метров. В конце прямой пилот не видит дальнейшее направление дороги, а вершина левого поворота Т28 снова притаилась на самом изгибе естественного холма. Скорость в апексе – 138 км/ч.
Затем машина летит вниз к S-образной связке относительно медленных поворотов Т29/Т30 (88 и 87 км/ч), траектория которых огибает опушку леса и выводит пилота снова на трассу Гран-при перед шпилькой (поворот Т6/Т31). Этот расположенный в лесу профилированный поворот (профиль 4,5%) проходится на скорости 86 км/ч, после чего дорога уходит вверх на 12-метровый подъем и от начала разгона из шпильки до точки входа в следующий поворот расстояние около 200 метров. Далее следует классическая скоростная змейка Т32 – Т33 (129 км/ч). До следующего поворота по прямой более 200 м и можно прилично разогнаться.
Следующий скоростной разворот Т34 имеет максимальный профиль, допускаемый современными правилами FIA, — 10% в поперечном сечении. Здесь получилась довольно любопытная аналогия: танк Т-34 вошел в историю благодаря наклонному профилю брони, а на автодроме «Холмы» поворот Т34 (нумерация по версии полной трассы длиной 11243м) — также профилированный, высота левого края дорожки ниже, чем правый край на 1 метр 20 см. Так что название поворота получилось «говорящим». Профиль разворота позволяет поддерживать высокую скорость 133 км/ч, правильная траектория поможет разогнаться до 160 км/ч в следующей за Т34 пологой дуге.
Далее следует сложная связка, требующая от пилотов навыка тормозить на дуге перед закрывающимся поворотом Т35. Затем разгон в левой дуге длиной 400 метров. Она не воспринимается пилотами как поворот, так как правильная траектория проходит по внутренней кромке дорожки таким образом, чтобы занять оптимальное положение для входа в следующую довольно медленную по сравнению с другими поворотами трассы шикану, состоящую из поворотов Т36, Т37 и Т38. Перед поворотом Т36 автомобиль успеет набрать 164 км/ч, а последующая шикана является связкой самых медленных поворотов трассы – в Т37 скорость снижается до 78 км/ч. Однако на выходе из последнего правого поворота на финишную прямую пилоты имеют возможность очень широко распускать машины, так как ширина трассы в этом месте достигает 15 метров. Это значительно улучшает траекторию, и даёт хорошую возможность для начала раннего разгона на длинную прямую. В этой связке конфигурация трассы представляет собой классический медленный поворот после быстрого отрезка, что даст возможность возникновения красивой плотной борьбы и зрелищных обгонов благодаря перекрещиванию траекторий на глазах у зрителей, в прямой видимости из комплекса зданий основного паддока.
Если проехать поворот Т38 по левой стороне дороги прямо, поперек стартовой прямой, пилоты безопасно попадают на возвратную дорожку, ведущую на пит-лейн и в паддок.
